大灣區(qū)，正在變成一座城。
大號(hào)“地鐵”，橫空出世
據(jù)報(bào)道，廣佛南環(huán)、佛莞城際即將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，將與已開(kāi)通的佛肇城際、莞惠城際鐵“四線貫通”，連通廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5城。
一條全長(zhǎng)258公里、橫跨5座城市、呈東西走向的交通大動(dòng)脈，呼之欲出。
城際鐵路并不新鮮，跨城地鐵早已有之，但這條交通大動(dòng)脈最具創(chuàng)新之處在于：地鐵化運(yùn)營(yíng)。
其一，四條城際線路，并非由傳統(tǒng)的鐵路部門(mén)建設(shè)運(yùn)營(yíng)，而是交由地鐵集團(tuán)。
這些線路的站臺(tái)、標(biāo)志、報(bào)站，都與地鐵相差無(wú)幾，但票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)可能有所差異。
其二，超級(jí)城際，采取的是“站站停＋大站快車”公交化、地鐵化運(yùn)營(yíng)模式。
短短258公里，設(shè)了39個(gè)站，最高時(shí)速200公里，不同于傳統(tǒng)的鐵路。
其三，隨到隨走、無(wú)需提前購(gòu)票，連一般的交通卡都能使用，與高鐵、城際鐵路有了實(shí)質(zhì)性差別。
無(wú)論從哪方面來(lái)看，這都已不再是傳統(tǒng)的高鐵，而是“城際地鐵”或“大號(hào)地鐵”。
事實(shí)上，“城際地鐵”并非第一次出現(xiàn)，在此之前，廣深鐵路、廣清城際、廣州東環(huán)城際，就已采用地鐵化運(yùn)營(yíng)模式。
而在不遠(yuǎn)的將來(lái)，整個(gè)大灣區(qū)，都將被“城際地鐵”串聯(lián)起來(lái)，“一張網(wǎng)、一張票、一串城”，讓不同城市連成一體。
“城際地鐵”的出現(xiàn)，意味著什么？
我國(guó)既有高鐵、城際鐵路等鐵路網(wǎng)絡(luò)，又有地鐵、有軌電車等城市軌道交通系統(tǒng)。
過(guò)去，這是兩套體系，一邊歸國(guó)鐵集團(tuán)，一邊歸本土地鐵公司，可謂涇渭分明。
鐵路系統(tǒng)著重跨市跨省出行，高鐵以省際、大城市間通行為主，城際鐵路側(cè)重城市群內(nèi)部，半徑在100公里－300公里。
與之對(duì)比，地鐵以城市內(nèi)部的交通互聯(lián)為主，并向外延伸到都市圈范圍，半徑多在50公里以內(nèi)，即使是跨市地鐵，一般也不會(huì)超過(guò)100公里。
鐵路的優(yōu)點(diǎn)在于速度，京廣之間朝發(fā)夕至早已成為現(xiàn)實(shí)；而地鐵的優(yōu)點(diǎn)在于客流量，覆蓋站點(diǎn)更多、間隔時(shí)間最短、承載的客流量更高。
無(wú)論怎么看，這都是兩種完全不同的交通模式，為何能最終融合在一起？
一方面，在都市圈、城市群為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)化下半場(chǎng)，跨市連通成為剛需。
中心城市、都市圈、城市群，如同一個(gè)同心圓，層層遞進(jìn)，不斷向外延伸。
過(guò)去以中心城市為主導(dǎo)，多數(shù)都是單打獨(dú)斗，各自發(fā)展。
但當(dāng)城市不斷向外蔓延，地理邊界趨于消失，逐步融為一體，都市圈、城市群的出現(xiàn)可謂順理成章。
都市圈以同城化為標(biāo)志，城市群以一體化為目標(biāo)。
交通的互聯(lián)互通是基本前提，高鐵、城際鐵路與地鐵的打通，就成為現(xiàn)實(shí)。
另一方面，不是每個(gè)城市都有資格建設(shè)地鐵，跨市地鐵的建設(shè)需要“曲線救國(guó)”。
目前，全國(guó)300多個(gè)地級(jí)及以上城市，只有40個(gè)開(kāi)通了地鐵，幾乎所有三四線城市都被拒之門(mén)外。
究其原因，地鐵建設(shè)，必須要權(quán)衡客流量與債務(wù)壓力，沒(méi)有充沛的經(jīng)濟(jì)、財(cái)力和人口支撐，地鐵建設(shè)只會(huì)弊大于利。
早在幾年前，我國(guó)就已提高地鐵建設(shè)的GDP、財(cái)政、人口門(mén)檻，近年來(lái)又限制新增城市的首輪地鐵規(guī)劃。（參閱《這些城市的地鐵規(guī)劃，又被“砍”了》）
好在都市圈、城市群戰(zhàn)略的橫空出世，提供了新的可能。
一些城市借助都市圈戰(zhàn)略，將地鐵路網(wǎng)延伸到都市圈內(nèi)部的其他城市，武漢與鄂州、長(zhǎng)株潭、南京與馬鞍山、成都與簡(jiǎn)陽(yáng)都是如此。
“城際地鐵”同樣如此。借助地鐵化運(yùn)營(yíng)，將傳統(tǒng)的城際鐵路變成“大號(hào)地鐵”，從而助力一眾城市變相完成“地鐵夢(mèng)”。
這種模式，未來(lái)有望向更多都市圈和城市群復(fù)制開(kāi)來(lái)。
城際地鐵，為何是廣東打響第一槍？
作為中國(guó)最為成熟的世界級(jí)城市群，粵港澳大灣區(qū)11個(gè)城市幾乎已經(jīng)連成一體，儼然如同一座城市。
去年底獲批的廣州都市圈、深圳都市圈，則是全國(guó)最成熟的國(guó)家級(jí)都市圈，同城化程度，遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。
這里既有全球最大的制造業(yè)基地，坐擁密度最高的機(jī)場(chǎng)群、港口群，更有星羅棋布的高鐵、城際、地鐵構(gòu)筑的交通網(wǎng)絡(luò)。
值得一提的是，珠江口正在開(kāi)啟“大縫補(bǔ)術(shù)”，包括深中通道、虎門(mén)大橋在內(nèi)的11條跨海通道，將珠江東西兩岸連在一起。
許多地方追求的“1小時(shí)交通圈”、“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”、“1小時(shí)生活圈”，在大灣區(qū)早已變成現(xiàn)實(shí)。
早在10多年前，全國(guó)第一條跨城地鐵—廣佛地鐵，就已開(kāi)通。
如今，僅廣州與佛山之間，就有三條跨城地鐵，未來(lái)更有18條線路連通。
不只是廣佛，廣州與東莞、深圳、清遠(yuǎn)、中山、惠州也都將有城軌直連，深圳與惠州、東莞乃至中山、珠海也將完成對(duì)接。
正是得益于交通的互聯(lián)互通，珠三角跨城通勤的頻次，遠(yuǎn)高于其他城市群。
數(shù)據(jù)顯示，大灣區(qū)內(nèi)地九市跨城通勤人口總量120萬(wàn)人，日均出行量超過(guò)600萬(wàn)人次，僅廣州與灣區(qū)城市日均出行量就高達(dá)307萬(wàn)人次。
廣佛候鳥(niǎo)、深莞候鳥(niǎo)、深惠候鳥(niǎo)群體的不斷涌現(xiàn)，就是最佳例證。
所以，跨市地鐵走在前列，城市融合先行一步，跨城通勤客流量龐大，廣東率先開(kāi)啟城際地鐵化，就不難得到理解。
長(zhǎng)三角如同一個(gè)省，大灣區(qū)越來(lái)越像一個(gè)市
大灣區(qū)，既有香港、深圳、廣州等國(guó)際金融中心，也有深圳、廣州、東莞、東莞等萬(wàn)億城市，還有珠海、中山、惠州、肇慶、江門(mén)為代表的工業(yè)大市。
前不久，廣東提出著力打造環(huán)珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”，帶動(dòng)廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈協(xié)同發(fā)展、聚勢(shì)騰飛。
黃金內(nèi)灣，正是中國(guó)經(jīng)濟(jì)密度、人口密度和企業(yè)密度最高的區(qū)域之一。
2023年，粵港澳大灣區(qū)11市GDP總量突破·14萬(wàn)億元，折合2萬(wàn)億美元，放在世界，足以躋身全球第10大經(jīng)濟(jì)體。
孔雀東南飛。大灣區(qū)以不到全國(guó)0．6％的國(guó)土面積，創(chuàng)造了全國(guó)1／9的經(jīng)濟(jì)總量，更匯聚8600多萬(wàn)人口。
企業(yè)紛至沓來(lái)。大灣區(qū)已經(jīng)擁有超過(guò)7．5萬(wàn)家國(guó)家級(jí)高新技術(shù)企業(yè)，“深圳－香港－廣州”科技集群連續(xù)四年排名全球第二。
強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)、龐大的人口體量、強(qiáng)勁的創(chuàng)新動(dòng)力，帶動(dòng)了灣區(qū)內(nèi)部人流、物流、信息流、資金流的密集流動(dòng)。
跨市地鐵、城際地鐵、跨海大橋的涌現(xiàn)，正是大灣區(qū)不斷融合的產(chǎn)物，也是越來(lái)越像一座城的體現(xiàn)。
